Судовые устройства служат для обеспечения необходимых эксплуатационных и навигационных качеств судна.

Схема расположения судовых устройств

Общим признаком для классификации судовых устройств – это их принадлежность к внешнему оборудованию судна.

К основным судовым устройствам, которыми оборудуют почти все суда, независимо от их типа и назначения, относятся: рулевое, якорное, швартовное, кранцевое, шлюпочное, грузовое, буксирное, леерное, тентовое и др. Кроме того, на некоторых судах специального назначения – лесовозах, контейнеровозах, паромах, судах с горизонтальной грузообработкой, лихтеровозах, а также промысловых, гидрографических, исследовательских судах, судах технического флота – применяют различные дополнительные устройства, обеспечивающие выполнение специальных задач. Это устройства для крепления палубного леса, контейнеров, автомашин, вагонов, аппарельные и промысловые устройства, устройства для спуска и подъема забортных аппаратов (СПУ), подводного бурения, цементировки скважин, укладки трубопроводов и подводного кабеля, устройства для очистки поверхности моря, дноуглубительных работ, лядовые устройства (для откидывания и закрывания днищевых дверец грунтоотвозных шаланд и саморазгружающихся землесосов) и т.п.

Судовые устройства работают с помощью механизмов, называемых обычно палубными, так как большинство из них находится на палубах. Привод этих механизмов может быть электрическим, гидравлическим, электрогидравлическим, паровым или дизельным.

Выбор типа привода зависит от эксплуатационных и конструктивных особенностей, определяющих целесообразность применения того или иного вида энергии; большую роль при этом играет принятый на судне тип главного двигателя.

ЯКІРНЕ ОБЛАДНАННЯ.

Якорное устройство предназначено для обеспечения надежной стоянки судна в море, на рейде, в других местах, удаленных от берега, путем крепления за грунт.

Используется также при швартовке к причалу, для погашения инерции в целях предотвращения столкновения, для снятия судна с мели своими силами путем заводки станового или вспомогательного якоря на глубину.

Основные составляющие:

Якорные цепи (канаты);

Якорные клюзы и цепные трубы;

Цепные ящики;

Якорные механизмы для отдачи и подъема якорей;

Стопоры.

Якоря: становые и вспомогательные

Количество и масса становых якорей для каждого судна регламентируется Правилами классификационного общества. К вспомогательным относятся: стоп-анкер (расположен в корме, имеет массу в три раза меньше станового якоря и служит для постановки судна лагом к ветру) и верп (легкий якорь, который можно завозить в сторону от судна на шлюпке, его масса равна половине массы стоп-анкера).

Типы якорей: а – адмиралтейский; б – якорь Холла; в – якорь Матросова.

1 – веретено; 2 – рог; 3 – лапа; 4 – якорная скоба; 5 – шток; 6 – чека; 7 – голова; 8 – валик; 9 – штыри

Основные типы якорей:

Адмиралтейский – двулапый штоковый, с неподвижными лапами; обладает большей держащей силой, чем бесштоковый (10-12 масс самого якоря), но наличие штока затрудняет их уборку и отдачу;

Холла – двулапый бесштоковый с поворотными лапами, прост в изготовлении, легко убирается в клюзы, но имеет низкий коэффициент держащей силы (3-4 массы якоря); применяют на морских судах в качестве становых и стоп-анкеров;

Грузона – двулапый бесштоковый с поворотными лапами;

Матросова – двулапый с поворотными лапами и штоком в виде поперечных утолщений на лапах; имеет повышенную держащую силу; применяют на катерах и буксирах;

Кошка – многолапый бесштоковый; применяется на катерах и буксирах;

Ледовый якорь – однолапый бесштоковый, предназначен для удержания судна у ледового поля; применяют на судах ледового плавания.

Якорная цепь (рис. 12.2) служит для крепления якоря к корпусу судна, состоит из звеньев, образующих смычки длиной 25-27 м. Смычки между собой соединяются при помощи специальных разъемных звеньев и образуют якорную цепь длиной от 50 до 300 м.

В зависимости от расположения в якорной цепи различают якорную смычку (крепится к якорю), промежуточные и коренную смычки.

Крепят якорь к цепи при помощи скобы; чтобы предупредить скручивание, включают поворотные звенья – вертлюги. Скобой жвака-галса якорная цепь крепится к обуху, жестко связанному с корпусными конструкциями. Жвака-галсовая смычка короткая (2-3 звена), для экстренной отдачи якорной цепи имеет специальное устройство с откидным гаком – глаголь-гаком.

Характеристика якорной цепи – ее калибр – диаметр поперечного сечения прутка звена. Звенья калибром более 15 мм должны иметь распорки – контрфорсы.

В походном положении якорная цепь хранится в цепном ящике с деревянной обшивкой. Для обеспечения самоукладки якорной цепи цепные ящики имеют обычно круглое сечение диаметром около 30-35 калибров якорной цепи.

Для подъема якорной цепи используют лебедки: брашпили – с горизонтальной осью барабана; шпили – с вертикальной осью барабана. На оси звездочек брашпиля, по ее концам, обычно устанавливают турачки – барабаны для наматывания швартовных тросов при швартовке, которые могут работать при неподвижной звездочке и наоборот. Отдача якоря происходит за счет собственной массы, поэтому во избежание чрезмерного разгона якорная цепь притормаживается при помощи ленточного тормоза на брашпиле и колодочного тормоза на шпиле. Брашпили и шпили имеют электрический, электрогидравлический или паровой привод. Небольшие шпили могут иметь ручной привод.

Якорные лебедки: а – брашпиль (внешний вид); б – брашпиль (схема); в – шпиль.

Якорные клюзы – палубные и бортовые – служат для направления якорной при отдаче или уборке якоря. Различают обычные, открытые и с нишей. Обычные клюзы устанавливают на большинстве транспортных, промысловых и вспомогательных судов, изготавливают литыми или сварными. Открытые применяют на низкобортных судах. Клюзы с нишей позволяют убирать якорь заподлицо с обшивкой борта.

Крепление якорей по-походному осуществляется при помощи якорных стопоров:

Винтовой – заклинивает цепь между двумя колодками;

Стопор с закладным палом;

Цепной – состоит из отрезка цепи малого калибра с талрепом и глаголь-гаком.

ДЕЛЬНЫЕ ВЕЩИ

ДЕЛЬНЫЕ ВЕЩИ

Литые, кованые и иные части, выполняющие определенное назначение в судовом обиходе и составляющие часть оборудования корпуса судна. К Д. В. относятся: леерные и тентовые стойки, шлюпбалки, трап-балки, минбалки, скобы, шпигаты с верхней палубы, кнехты, киповые планки, палубные и бортовые иллюминаторы, крышки люков и горловин, стопора для проволочного троса, обуха, рымы, клюзы и т. п.

Самойлов К. И. Морской словарь. - М.-Л.: Государственное Военно-морское Издательство НКВМФ Союза ССР , 1941

Дельные вещи

общее название некоторых деталей, входящих в оборудование корабля. К дельным вещам относятся клюзы, утки, киповые планки, двери, люки, комингсы, леерные стойки, иллюминаторы, шпигаты, кнехты, трапы и т. п. Большинство дельных вещей стандартизировано.

EdwART. Толковый Военно-морской Словарь , 2010

Дельные Вещи

литые, кованые и другие части и детали оборудования судна. К дельным вещам относятся: кнехты, утки, погоны, киповые планки, винтовые талрепы, леерные стойки, иллюминаторы, тентовые стойки, крышки люков, рымы, клюзы и т.д.

EdwART. Морской словарь , 2010

Смотреть что такое "ДЕЛЬНЫЕ ВЕЩИ" в других словарях:

- (от нидерл. deel часть) морской термин, общее название для некоторых вспомогательных деталей оборудования корпуса судна, которые служат главным образом для крепления и проводки такелажа, а также частей судовых устройств, оборудования… … Википедия

- (от голл. deel часть) общее название некоторых деталей оборудования судна: рамы, клюзы, кнехты, трапы и пр … Большой Энциклопедический словарь

- (от голл. deel часть) общее название некоторых деталей оборудования корпуса судна, частей судовых устройств, оборудования внутренних помещений и открытых палуб. К Д. в. относятся скобы, рымы, талрепы, клюзы, кнехты, горловины, крышки… … Большая советская энциклопедия

- (от голл. deel часть), общее название некоторых деталей оборудования судна: рамы, клюзы, кнехты, трапы и пр. * * * ДЕЛЬНЫЕ ВЕЩИ ДЕЛЬНЫЕ ВЕЩИ (от голл. deel часть), общее название некоторых деталей оборудования судна: рамы, клюзы (см. КЛЮЗ),… … Энциклопедический словарь

- (от голл. deel часть) назв. нек рых деталей оборудования корпуса судна, частей судовых устройств, оборудования внутр. помещений и открытых палуб: скобы, обухи, рымы, талрепы, клюзы, кнехты, горловины, крышки сходных люков, двери, иллюминаторы и т … Большой энциклопедический политехнический словарь

ДЕЛЬНЫЕ ВЕЩИ - Происхождение: от гол. deel часть общее названин некоторых элементов оборудования судна. К Дельным вещам относят иллюминаторы, световые люки, двери, трапы, леерные и тентовые стойки, кронштейны, петли, ручки, задрайки, крючки, дверные буферы,… … Морской энциклопедический справочник

А также частей судовых устройств, оборудования внутренних помещений и открытых палуб .

К дельным вещам относятся скобы, утки , рымы , талрепы , храпцы, клюзы , кнехты , кипы, битенги , люверсы , горловины, крышки сходных люков, трапы , двери, иллюминаторы , леерные и тентовые стойки и другие.

Основные размеры дельных вещей и требования к их креплению (монтажу) на судне регламентируются классификационными обществами. Большинство дельных вещей являются стандартными.

Источники

• (с иллюстрациями)
• значения слова deel с голландского на различные языки.

Паруса Типы парусов Устройство паруса Рангоут Такелаж Дельные вещи

Напишите отзыв о статье "Дельные вещи"

Отрывок, характеризующий Дельные вещи

Русские войска, отступив от Бородина, стояли у Филей. Ермолов, ездивший для осмотра позиции, подъехал к фельдмаршалу.
– Драться на этой позиции нет возможности, – сказал он. Кутузов удивленно посмотрел на него и заставил его повторить сказанные слова. Когда он проговорил, Кутузов протянул ему руку.
– Дай ка руку, – сказал он, и, повернув ее так, чтобы ощупать его пульс, он сказал: – Ты нездоров, голубчик. Подумай, что ты говоришь.
Кутузов на Поклонной горе, в шести верстах от Дорогомиловской заставы, вышел из экипажа и сел на лавку на краю дороги. Огромная толпа генералов собралась вокруг него. Граф Растопчин, приехав из Москвы, присоединился к ним. Все это блестящее общество, разбившись на несколько кружков, говорило между собой о выгодах и невыгодах позиции, о положении войск, о предполагаемых планах, о состоянии Москвы, вообще о вопросах военных. Все чувствовали, что хотя и не были призваны на то, что хотя это не было так названо, но что это был военный совет. Разговоры все держались в области общих вопросов. Ежели кто и сообщал или узнавал личные новости, то про это говорилось шепотом, и тотчас переходили опять к общим вопросам: ни шуток, ни смеха, ни улыбок даже не было заметно между всеми этими людьми. Все, очевидно, с усилием, старались держаться на высота положения. И все группы, разговаривая между собой, старались держаться в близости главнокомандующего (лавка которого составляла центр в этих кружках) и говорили так, чтобы он мог их слышать. Главнокомандующий слушал и иногда переспрашивал то, что говорили вокруг него, но сам не вступал в разговор и не выражал никакого мнения. Большей частью, послушав разговор какого нибудь кружка, он с видом разочарования, – как будто совсем не о том они говорили, что он желал знать, – отворачивался. Одни говорили о выбранной позиции, критикуя не столько самую позицию, сколько умственные способности тех, которые ее выбрали; другие доказывали, что ошибка была сделана прежде, что надо было принять сраженье еще третьего дня; третьи говорили о битве при Саламанке, про которую рассказывал только что приехавший француз Кросар в испанском мундире. (Француз этот вместе с одним из немецких принцев, служивших в русской армии, разбирал осаду Сарагоссы, предвидя возможность так же защищать Москву.) В четвертом кружке граф Растопчин говорил о том, что он с московской дружиной готов погибнуть под стенами столицы, но что все таки он не может не сожалеть о той неизвестности, в которой он был оставлен, и что, ежели бы он это знал прежде, было бы другое… Пятые, выказывая глубину своих стратегических соображений, говорили о том направлении, которое должны будут принять войска. Шестые говорили совершенную бессмыслицу. Лицо Кутузова становилось все озабоченнее и печальнее. Из всех разговоров этих Кутузов видел одно: защищать Москву не было никакой физической возможности в полном значении этих слов, то есть до такой степени не было возможности, что ежели бы какой нибудь безумный главнокомандующий отдал приказ о даче сражения, то произошла бы путаница и сражения все таки бы не было; не было бы потому, что все высшие начальники не только признавали эту позицию невозможной, но в разговорах своих обсуждали только то, что произойдет после несомненного оставления этой позиции. Как же могли начальники вести свои войска на поле сражения, которое они считали невозможным? Низшие начальники, даже солдаты (которые тоже рассуждают), также признавали позицию невозможной и потому не могли идти драться с уверенностью поражения. Ежели Бенигсен настаивал на защите этой позиции и другие еще обсуждали ее, то вопрос этот уже не имел значения сам по себе, а имел значение только как предлог для спора и интриги. Это понимал Кутузов.

Судовые устройства разделяют на общесудовые и специальные. К общесудовым относят устройства, устанавливаемые на каждом суд­не независимо от его типа и назначения:

• Рулевое;
• Якорное;
• Спасатель­ное;
• Швартовное;
• Грузовое.

Специальные устройства связаны с эксп­луатационными функциями, для выполнения которых предназначено судно (промысловое оборудование, устройство для передачи грузов между судами в открытом море). Общий объем работ по изготовлению и монтажу общесудовых устройств составляет около 2% общей трудо­емкости постройки судна. Несмотря на значительные конструктивные различия, основные элементы судовых устройств в технологическом смысле подобны и образуют группы:

• Опорных конструкций (фундаментов и подкреплений) с обраба­тываемыми и необрабатываемыми опорными поверхностями;
• Приводных механизмов и машин - центрируемые (рулевые машины, якорные и швартовные шпили) и нецентрируемые (лебедки, брашпили);
• Передаточных элементов - редукторы, баллеры, цепи;
• Исполнительных элементов - рули, якоря, гаки;
• Проводящих элементов - клюзы, цепные трубы, буксирные дуги.

Монтаж судовых устройств осуществляют поэлементно на разных этапах постройки судна. Опорные конструкции устройств, кнехты, якорные трубы, клюзы и другие подобные конструкции монтируют при насыщении секций или блоков секций, а остальные элементы - при достроечных работах на стапеле и на плаву.

Общая технологическая последовательность монтажа элементов судовых устройств включает следующие укрупненные операции:

1. Разметку положения на судне;
2. Установку и приварку опорных конструкций;
3. Обработку (при необходимости) опорных поверхностей;
4. Погрузку на судно приводных механизмов и машин; центровку (при необходимости) приводных механизмов и машин;
5. Слесарно-мон­тажную сборку несварных соединений и креплений приводных меха­низмов и машин, передаточных, исполнительных элементов;
6. Такелажное оснащение ряда устройств (грузового, шлюпочного);
7. Монтаж электрооборудования, силовых кабелей, контрольной аппара­туры и приборов;
8. Пуско-наладочные испытания. В зависимости от особенностей конкретных судовых устройств часть указанных операций может отсутствовать.

В качестве примера рассмотрим принципиальную технологию мон­тажа некоторых общесудовых устройств.

Монтаж якорного устройства, показанного на рис. 1, требует:

• Мон­тажа якорных труб и клюзов в корпусе судна;
• Сборки и зашивки цепно­го ящика;
• Монтажа привода коренного конца цепи, брашпиля, якорной цепи и якоря, стопоров;
• Общей проверки работы устройства.

Из-за слож­ности геометрических форм якорную нишу, бортовой и палубный якор­ные клюзы вместе с участком носовой оконечности корпуса судна, а также якорь и фрагмент якорной цепи макетируют на плазе в дереве в масштабе 1:5 или 1:10.

При макетировании необходимо соблюдать условия механическо­го подобия:

• Индексы «м» и «н» означают макетные и натуральные величины;
• P — вес якоря;
• q — вес 1 пог. м якорной цепи;
• k — масштаб макетирования;
• v — скорость подъема якоря;
• ƒ — коэффициент трения о клюзы якорной цепи и якоря.

Рис. 1 Схема якорного устройства
1 — якорь;
2 — якорная ниша;
3 — труба якорного клюза;
4 — палубный клюз;
5 — якорная цепь;
6 — винтовой стопор;
7 — брашпиль;
8 — труба в цепной ящик;
9 — цепной ящик;
10 — зашивка цепного ящика;
11 — привод отдачи коренного конца якорной цепи;
12 — глаголь-гак

Макетные якорь, якорные цепи и трубы изготавливают из стали, а поверхности якорных клюзов обивают жестью. Это обеспечивает оди­наковое трение макетного и натурного якорей о клюзы.

Отрабатывают такое расположение клюза в корпусе, чтобы проис­ходило беспрепятственное вываливание якоря и втягивание его в клюз при любом положении лап якоря. По отработанному макету выпуска­ют рабочие чертежи отливок якорных клюзов, а также корректируют размеры и координаты расположения якорных труб и клюзов. Якор­ные клюзы устанавливают при сборке объемной секции носовой оконечности.

Сборку якорной цепи производят из смычек, соединяя их между собой. Для нанесения марок глубины цепь размечают на участки дли­ной по 20 м, начиная от конца цепи, присоединяемого к якорю. Затем цепь окрашивают. Ходовой конец якорной цепи 5 (см. рис. 1) соеди­няют с якорем 1 , а коренной конец пропускают через бортовой 2 и па­лубный клюзы 4 в цепной ящик 9 и вводят в глаголь-гак 12 привод отдачи якорной цепи. После этого проверяют работу привода. Цепь заводят на цепные звездочки брашпиля 7 или шпиля. Заключительной операцией является монтаж цепных или винтовых стопоров 6 . По окон­чании монтажа элементов якорного устройства проверяют его работу путем отдачи и втягивания якорей.

До монтажа рулевого устройства вне судна собирают перо руля и проверяют его центровку с баллером. Затем баллер и перо разъединя­ют, чтобы при монтаже обеспечить возможность их заводки на судно. До монтажа переносным фрезерным станком обрабатывают опорную поверхность фундамента рулевой машины, а расточным устройством обрабатывают отверстия гельмпортовой трубы, петель и пятки ахтерштевня.

Рис. 2 Грузовое устройство
а - общий вид;
б - схема люкового закрытия;
в - общий вид люкового закрытия

На наружных торцах гельмпортовой трубы и пятки устанав­ливают мишени и между ними натягивают струну, по которой центруют промежуточные мишени и пробивают теоретическую ось руля, наносят рабочие и контрольные окружности на верхнем и нижнем тор­цах трубы и пятки. Растачивают отверстия гельмпортовой трубы, а во вторую очередь - пятку ахтерштевня. Бронзовые втулки ахтерштевня обрабатывают в цехе по фактическому диаметру расточенных отвер­стий под запрессовку с натягом в петли ахтерштевня, для чего их перед установкой охлаждают в жидком азоте.

Рулевую машину устанавливают на отжимных болтах, а нижний опорно-упорный подшипник в пятке ахтерштевня временно закрепля­ют на шпильках. Руль подводят под корму судна, через нижний и верхний подшипники краном заводят баллер и на опорном кольце удержи­вают его на торце нижнего подшипника. Краном заводят перо руля и талями ставят его на место. Руль регулируют по высоте, пригоняя компенсирующее кольцо 3 , и фиксируют бугелем 5 , на котором подвешен руль.

Рис. 3 Схема рулевого устройства
1, 2 — втулки баллера;
3 — компенсирующее кольцо;
4 — упорный подшипник баллера;
5 — бугель;
6 — масленка;
7 — гельипортова труба;
8 — резиновое кольцо;
9 — уплотнение баллера;
10 — пятка ахтерштевня;
11 — упор;
12 — штырь;
13 — облицовка штыря;
14 — втулка бронзовая;
15 — баллер;
16 — перо руля;
17 — рулевая машина

Соединяют болтами фланцевое соединение с баллером и оконча­тельно закрепляют оба подшипника баллера. На головку баллера наса­живают на шпонках румпель, по которому центруют рулевую машину. После монтажа руля проверяют зазоры между штырями и втулками петель ахтерштевня, которые не должны превышать допустимых вели­чин. В завершение монтажа рулевого устройства талями проверяют плавность перекладки руля, производят градуировку указателя пово­рота руля и к корпусу судна приваривают ограничители перекладки руля. Параллельно с рулевым устройством монтируют маслогидрав­лическую или иную систему рулевого устройства и выполняют весь электромонтаж. После спуска судна рулевое устройство испытывают в действии на швартовных и ходовых испытаниях.

Монтаж швартовно-буксирного устройства состоит из установки и крепления швартовных шпилей или лебедок и вьюшек. Швартовные клюзы, киповые планки, кнехты, битенги и роульсы устанавливают при сборке секций корпуса в ССЦ.

К наиболее распространенным дельным вещам относятся:

• Иллюми­наторы;
• Двери и дверцы;
• Крышки люков и горловин;
• Трапы;
• Леерное ограждение.

Трудоемкость работ, связанных с изготовлением и монтажом дельных вещей, составляет 1,5-2,0% от общей трудоемкости постройки судна.

Дельные вещи устанавливают на различных этапах постройки суд­на. В секциях, например, устанавливают корпуса иллюминаторов, их козырьки, крышки сходных люков, горловины. На судне в период ус­тановки доизоляционного насыщения монтируют комингсы дверей, трапы, приваривают леерные стойки.

В послеизоляционный период ставят:

• Рамки иллюминаторов;
• Полот­на дверей;
• Цепные и тросовые леера.

Монтаж дельных вещей состоит из операций разметки их местопо­ложения, предварительной установки на прихватках либо с закрепле­нием на болтах или шпильках и из обычных слесарных операций. Мон­таж водогазонепроницаемой двери, например, связан с пригонкой ее полотна к комингсу. Плотность прилегания уплотнения двери прове­ряют «на мел», уплотнение промазывают по периметру водным мело­вым раствором и после его высыхания дверь задраивают, а затем отдраивают. В местах неплотного прилегания меловая обмазка остается не нарушенной. Плотного прилегания полотна двери к комингсу дос­тигают местной наваркой комингса с последующей шлифовкой нава­ренных мест или местным утолщением резинового уплотнения про­кладками, а также подгонкой клиньев задраек.

После монтажа дверь испытывают на водонепроницаемость поли­вом струей воды из брандспойта.
Если дверь изолируют, то ее снимают с петель и после изоляции и зашивки ее оцинкованной тонколистовой сталью снова устанавлива­ют на петли, повторно проверяя на водонепроницаемость.

Крышки сходных люков и рамок иллюминаторов монтируют ана­логично.

Установку наклонного трапа выполняют так, чтобы его ступени за­няли горизонтальное положение (проверяют уровнем) и болтами кре­пят трап к обушкам, которые устанавливают по разметке и приварива­ют к корпусу.

По размерам, снятым по месту, гнут и изготавливают поручни, ниж­ние концы которых крепят болтами к тетиве трапа, а верхние привари­вают к леерной стойке или корпусной конструкции.

Дельные вещи (от deel «часть») — морской термин, общее название для некоторых вспомогательных деталей оборудования корпуса судна, которые служат главным образом для крепления и проводки такелажа, а также частей судовых устройств, оборудования внутренних помещений и открытых палуб.
К дельным вещам относятся скобы, утки, рымы, талрепы, храпцы, клюзы, кнехты, кипы, битенги, люверсы, горловины, крышки сходных люков, трапы, двери, иллюминаторы, леерные и тентовые стойки.
Основные размеры дельных вещей и требования к их креплению (монтажу) на судне регламентируются классификационными обществами. Боль-шинство дельных вещей являются стандартными.
Скоба – изогнутый стержень с проушинами на концах, в которые продевается штырь (рис. 1). Наиболее часто штырь закрепляется винтовой нарезкой, которая имеется на его конце и в одной из проушин. Головка штыря в этом случае имеет небольшой обух, в который при завинчивании и отвинчивании закладывают свайку. В скобах большой грузоподъемности штырь не имеет нарезки и закрепляется шплинтом.
По форме такелажные скобы бывают прямые и круглые. Прямые исполь-зуются для прямых и растительных тросов. В последнем случае при том же диаметре стержня скоба имеет большую ширину. Круглые скобы применяются только для растительных тросов.
Для крепления различных частей при помощи гака или скоб к корпусу судна привариваются круглые или продолговатые проушины – обухи. Через обухи часто пропускаются кольца – рымы, чем упрощается закладывание гака или скобы.

Рис. 1 Такелажные скобы.
Утка — дельная вещь на судне, представляющая собой двурогую металли-ческую деталь, укреплённую на палубе или иной части судна, для закрепле-ния на ней бегучего такелажа (рис. 2).
На небольших парусных судах, типа яхты, утка устанавливается с жёстким креплением к корпусу и может быть использована для швартовых, якорных, буксировочных и прочих канатов и тросов.

Рис. 2 Утка.
Рым — металлическое кольцо круглой эллиптической или другой формы, продетое в обух и служащее для закладывания в него тросов, цепей, растя-жек, блоков, талей, канифас — блоков, соединительных скоб и других крепёжных элементов.

Рис. 3 Крепление швартовых тросов скобой за рым.
Разновидностями классического рыма являются рым-болт и рым-гайка.
Рым-болт — металлическое кольцо жестко соединённое с цилиндрическим стержнем, имеющим на конце резьбу для крепления к различным конструкциям, механизмам, агрегатам и т.д. Нарезанную часть стержня ввёртывают в крышку машины, корпус двигателя или закладные элементы судовых конструкций.
Рым-гайка имеет конструкцию, сходную с рым-болтом, но вместо цилиндрического стержня с резьбой в основании рым — гайки имеется в наличии сквозное цилиндрическое отверстие с резьбой для навёртывания изделия на закладной болт.
Талрепы – приспособления для обтягивания втугую различных снастей, а также для надежного крепления по – походному различных предметов и грузов (рис.4). Наиболее распространенным является винтовой талреп, который состоит из муфты, соединяющей два винта: один – с правой резьбой, а второй – с правой.

Рис. 4 Талрепы: а- открытый, б – закрытый, в – вертлюжный.
1 – гак, 2- скоба, 3 – винты, 4 – муфта, 5- обух.
а- прямая для стального троса, б- прямая для растительного троса, в- круглая.

Клюз — круглое, овальное или прямоугольное отверстие в фальшборте, палубе или борте, окантованное литой рамой или металлическим прутком, служащее для пропускания и уменьшения перетирания якорной цепи, швар-товых концов или буксирного каната.
На парусных судах клюзом называли сквозные продолговатые или круглые отверстия, служившие для проводки кабельтов или якорных цепей. По назначению и месту расположения клюзы назывались: в носу — канатными, посередине судна — буксирными, в корме — кормовыми или шпринговыми.
Клюз швартовный — клюз, служащий для пропускания троса, устанавливаемый на борту судна, например в фальшборте. Швартовный клюз может иметь более сложную конструкцию: трос касается только вращающихся роульсов (универсальный клюз (рис. 5)) или шкивов, укреплённых в поворотной обойме, которая ориентируется под действием натяжения троса в нужном направлении (автоматический клюз).

Рис. 5 Универсальный швартовый клюз.
Клюз палубный — отверстие в палубе с чугунной или стальной рамой для пропуска якорной цепи с верхней палубы или из палубы бака в цепной ящик. Отверстия палубных клюзов закрываются специальной металлической крышкой, которая называется клюзовой крышкой.
Клюз якорный — специальная литая стальная или чугунная труба, пропущенная через палубу сквозь борт судна (нос или корму в диаметральной плоскости).
Клюз тральный — стальная или чугунная конструкция, укреплённая на верхней палубе кормового среза и служащая для пропуска и направления за кормовой срез тралящих частей буксиров при постановке или выборке трала.
Клюз-скоба — специальное приспособление вместо якорного клюза, состоящее из палубного и бортового фланцев и жёлоба. Якорная цепь проходит в клюз-скобу так же, как и в клюз.
Кнехт — парная тумба с общим основанием на палубе судна, служащая для крепления тросов (рис. 6).
На деревянных судах устанавливались и деревянные тумбы, но на метал-лических судах кнехты — парные круглые металлические тумбы, отлитые вместе с основанием — прочно прикрепленной к палубе плитой. Металлические кнехты — обычно пустотелые, стальные или чугунные, редко медные. Частью конструкции кнехтов являются шляпки и приливы, препятствующие соскальзыванию троса вверх. По конструкции различают прямые кнехты и крестовые кнехты, имеющие горизонтальную жесткую связь между тумбами.
На палубе кнехты устанавливаются вблизи клюзов в носовой, кормовой части и вдоль бортов судна. Кнехты служат для закрепления накладываемых восьмерками тросов при швартовке (швартовый кнехт) или буксировании (буксирный кнехт), а исторически к ним крепились и якорные торсы. На парусных судах кнехты снабжали шкивами для натяжения и крепления некоторых снастей бегучего такелажа.
Кнехтами также называются тумбы-приколы на причале, пристани.

Рис. 6 Кнехты: а – крестовые, б – обыкновенные.
Битенг — прочная полая тумба, возвышающаяся над палубой судна или корабля. Является частью буксирного и швартового устройства судна.
Битенг имеет усиленное крепление к корпусу судна. Для укрепления битенга в вертикальном положении служит особая кница – битенг — стандерс.
Битенги могут быть и деревянными (первоначально они были деревянными стойками), но чаще всего их изготовляют из металла (из стали или чугуна).
Битенг может быть одиночным или парным. У парного битенга может быть поперечная перекладина, которая называется битенг — краспицей.
Битенг служит для выполнения следующих целей:
— Уменьшение скорости вытравливания якорной цепи.
— Крепление буксирных тросов или якорного каната.
— Придание равномерного хода при канатной тяге.
— Крепление швартовов малых кораблей и катеров, швартующихся у борта.
— Крепление швартовов судов, буксируемых лагом (борт о борт).
Трап — судовая лестница для сообщения между помещениями или открытыми участками на палубах корпуса, надстроек и рубок.
Трапы различаются:
1) по местоположению на судне на: внутренние и наружные трапы,
2) по ширине рабочего проёма — однопоточные и двухпоточные трапы,
3) по способу крепления — стационарные, съёмные и переносные трапы,
4) по ориентации относительно палубы судна — наклонные и вертикальные трапы.
Внутренние трапы на пассажирских судах художественно оформлены, имеют большую ширину и малый наклон.
Вертикальные скоб — трапы, не имеющие поручней и тетивин, устанавливают в редко посещаемых людьми местах (снаружи и внутри дымовых труб, в шахтах, трюмах, башнях, а также на мачтах). Скоб — трапы состоят из стальных прутьев (скоб), привариваемых одна над другой с некоторым интервалом.
Забортный трап, устанавливаемый на судах при стоянке на рейде или у причала, служит для входа или схода с судна на шлюпку (катер) или непо-средственно на причал. Забортные трапы поднимаются и опускаются при помощи трап — балок, грузоподъёмных механизмов, оснащённых талями и предназначенных для спуска, подъёма и удержания на заданном уровне нижних площадок забортных трапов.
Гибкий шторм — трап из растительного или синтетического троса с круглыми или плоскими деревянными балясинами (ступеньками) подвеши-вается к выстрелу или опускается вдоль борта судна. Шторм — трап служит для сообщения между судами разных размеров при интенсивном волнении, когда использовании забортного трапа затруднительно.

Рис. 7 Лоцманский трап.